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작성일 : 16-09-07 10:21

한진해운 사태로 인한 물류 파행 현황(9/2/2016)

글쓴이 : 최고관리자

한진해운 사태 관련 미주 현지 상황 Update 드립니다.

1. Facts

- 9/2 현재 540,000 개 CNTR 가 Hanjin 의 custody (운송중) 아래에 있고 선박 억류, 항만의 접안/하역 거부 등의 요인으로 이들은 그냥 바다위에 떠 있는 “limbo” 상태로 보도되고 있음.

한진 보유 CNTR 선 98척 중에서 44 여척이 외국항만 접안 거부로 offshore 에 Anchoring 상태이며 (9/2 현재), 해외 당국에 의해 억류 (arrest) 된 선박이 10여척에 달한다는 얘기도 있으나 confirm 되지 않음. 선박추적 site (www.vesselfinder.com) 에서 확인한 바로도 현재 서부항만 접안된 한진 Vessel 은 한척도 없는것으로 파악되며 LAX/LGB Port 에서는 Hanjin Boston 등4척이 며칠째 내외항에서 anchoring-drifting 상태

- 금일, 한진의 서안 기항 Main Port 중의 하나인 Prince Rupert 항만 당국에서는 8/30 입항후 하역이 거부된채 계속 Anchoring 중인 Hanjin Scarlet 에 대해서 내주초 (9/6) 부터 관련 비용 하주 부담조건하에서 접안/하역 작업을 하겠다는 발표

2. 한진 사태관련 미국 현지 상황

1) 한진해운은 엊그제부터 미주발 EXPORT 예약을 받지 않고 있으며, 기존 예약 가운데 미 진행 건에 대해서는 예약 취소를 (당연히!), Return 된 in-gate 상태의 컨테이너는 재반출 허용하며 이에 따른 발생 비용은 하주 부담으로 한다는 “실무차원” 의 공지만 와 있는 상태. 일부 S/REP 들은 벌써 사표를 내는등 조직 자체가 아주 흔들리는 상황.

2) 한진해운을 이용한 물류는 ALL STOP 상태라 이미 In-Gate 상태의 한진 CNTR 하주들은 즉각적 반출-Transloading-타선사 이용 추진중이며 (아직까지 타선사 전환은 1-2주 roll 범위내에서 가능), 이적으로인한 추가 비용으로 1) Drayage & Trans-loading Cost 뿐이 아니라 2) Trans-loading 후 한진 Empty CNTR 의 CY/PORT 반납을 금일 현재 받아주질 않아 추가로 Chassis Fee (보통 $25 - $35/Day) 및 Yard Storage Fee ( “ ) 등이 매일 과금되고 있는 실정이며 3) 이미 Rail 로 움직인 CNTR 의 경우는 Rail Company 에 철송운임 및 Rail CY 에서의 추가적 OPS 에 따른 비용을 COD 로 납부하고 CNTR 를 반출중인데, 이 긴급 조치 과정에서 $7,000 Pay 했다는 하주도 나오고 있는 실정임.

3) 미국착 화물의 경우 많은 Port 에서 접안/하역을 허용치 않아 Vessel 이 Anchoring 상태에서 추이를 보고 있어 상황이 아주 불분명한 상태. 접안-하역이 허용되더라도 IPI 지역행은 양대 Rail company 인 BNSF/UP 에서 신규 반입 CNTR 에 대한 MOVE-NOT MOVE 의 명확한 입장표명이 없는 상태에서 막연한 운송 중단 상태 (CN, NS 등은 Embargo 공식 발표). 이전의 경우를 보면 항만, Rail Company 에서 Customer COD 로 비용을 징수하고 운송에 나설것으로 보이나 이 또한 접안/하역이 완료되어야 하고 또 어느정도 사태가 가시권에 접어들어야 가능할것으로 보이는 실정입니다.

4) FMC (미 해사위원회 = 한국의 해수부) 는 한진해운 사태로 인해 미국 SHIPPER들이 추가적으로 많은 비용을 부담하게 될 것을 우려하여, 이에 대한 사례가 발생하게 될 경우 FMC로의 신고를 적극 권고 중. 미국 역사상 최대의 파산 가운데 하나인 1986년 US Line의 파산을 근본적으로 유발했던 법령 SHIPPING ACT OF 1984는 철저히 liner의 입장이 아닌 미국내 EXPORTER 나 IMPORTER의 입장을 대변하는 법으로 유명합니다. 이번 한진해운 사태로 인해 미국내 미국내 EXPORTER 나 IMPORTER가 무시할 수 없는 경제적 피해를 본다면 FMC가 좌시하지 않겠다는 의도로 보입니다

3. 반면 교사 – 조양상선 파산 (2001) 사례

1) 1990년대 한국 3대 선사중의 하나였던 조양상선은 IMF 사태로 회사가 어려워지자 Owner 의 사재출연, 가능한 모든 자산 매각등으로 부채비율 200% 까지 낮추었으나 결국 유동성 부족으로 2001년 법정관리 신청 및 청산 조치됨. 이때도 선박 & 화물 억류 사례가 나왔으며, 많은 하주들이 COD 로 Terminal/CY 비용을 내고 CNTR 를 release 받았으며, 억류 기간이 일주일에서 한달 정도 소요 (당시 조양은 IPI 영업은 거의 없었던 관계로 Rail company 와의 분쟁은 없었고 다소 국지적 화물 지체 상황)

2) 다만 조양상선 사태와는 달리 현재 한진의 미수금 규모가 워낙 엄청난 규모이고(*시카고 지역 중소 규모 한국계 Trucker 만 해도 백만불 단위의 미수금) 관련 Vendor 도 워낙 많아 조양상선 경우처럼 국지적 해결이 어려워, 예상외 선박-화물 억류가 길어질수도 있다는 관측도 있습니다. 다만 한진 사태로 인한 운송물류 피해가 극심한 WalMart, Target 등 기업들의 미 정부 압박이 심화되면 FMC 가 어떤식으로든 중재에 나서지 않을까 기대도 있습니다

4. 업계 동향

1) 금일 현재 현대상선은 향후 3주 정도 Booking 이 끝난 상태 – 한진사태 발발 즉시 이틀새에 화물 폭주로 인해 full booking 상태며 아마 다음주가 되면 더욱 Space 부족 상황 직면 예상. 운임 관련 10월 GRI (W/C $240/$300 & IPI $360/$400) 및 11월 GRI ($80/$100, & $120/$150 - 추가 인상 가능성) 실행 계획 (GRI 규모로는 아주 대폭이며 이는 8/17 한진 사태 이전에 공지된 GRI 의 200% 인상 재공지임)

3) 긴급 화물의 경우 한진 CNTR 반출, Transloading 후 서부 항만 (혹은 vice versa) 까지의 Team Trucking 문의가 벌써 폭주하는 실정 – 다음주가 되면 이 경향이 심화되고 Team Trucking 비용 및 이고 비용도 대폭 상승 가능성도 있는것으로 보여 집니다

4) 금일 항공사에도 때 아닌 단발 LOT 성 화물 (+10ton) quotation 요청이 벌써 몇건이나 접수되어 (실제 수요로 연결될지는 미지수 이긴 하지만), 항만 사태때와 같은 특수를 기대하는 분위기 – 해운의 불행이 항공의 축복이 되는 이런 아이러니 라니!

5. 기타

1) 현재의 한진해운 사태는 그 채무 규모나 관련 당사자 (채권자) 숫자 측면에서 전례를 찾기 힘들고 따라서 당장 Drift 중인 선박-화물 처리에만도 얼마나 시간이 걸릴지 (Sooner? or Later?) 아무도 장담을 못하는 상태입니다. 또한 미수금 결손으로 중소규모 업체 (특히 Trucker 등) 의 연쇄도산까지도 겹친다면 전체 물류 Handling Pool Capacity 가 축소되어 중/단기 물류 지체가 심화될 것 입니다

2) 조만간 현재 외항 Anchoring 중인 Vessel 에 대한 처리 윤곽이 나오고 그럼 자연히 Terminal/CY/Rail/Trucking company 의 HOW TO RELEASE & HOW MUCH CHARGE 방침이 정해질것으로 보입니다. 아마 추가 하주 부담 비용은 현 Tariff 범위를 훨씬 상회 할 것은 확실할 것 같고 비용또한 Cash Base (Certified CHQ 혹은 Bank Remittance) 만 영수하게 될 것 같습니다.

3) 한편으로 생각해보면 그동안 워낙 경기 부진-공급 과잉으로 해상운임이 낮게 형성된 것이 한진 사태의 원인이며 현재의 운임 인상추세는 결국 “보이지 않는 손”이 작용하여 Reasonable 수준으로 복원되는 과정으로 이해할 수밖에 없는 것 같습니다. 또한 우리가 정작 두려워 해야할 것은 두려워하는 감정 그 자체이다 (루즈벨트) 하는 말과 같이 동 사태는 상당기간 아주 긴 생채기를 남기겠지만, 전문가로서 우리는 괜한 상상이 부추키는 더 큰 공포로 부터 자유할 필요가 있을 것 같습니다.

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